¿Es posible una industria aeronáutica nacional? Por Horacio Paccazochi
Hagamos un poco de historia. El 10 de noviembre de 1926 durante la presidencia de Marcelo T. de Alvear se pone la piedra fundamental de lo que sería la Fábrica Militar de Aviones con las palabras del Ministro de Guerra, Agustín P. Justo, “Colocamos hoy la primera piedra de este nido de pájaros de paz y de concordia”, alocución que no tenía nada que ver con la realidad ya que el impulsor de la iniciativa no era otro que el ejército que veía, después de la primera guerra mundial, como el arma aérea seria decisiva en los conflictos venideros. En este periodo que va desde la creación hasta 1943 se fabricaron algunos aviones bajo licencia como el Avro Grosport 504 inglés, aunque en 1931 diseñaba y producía Ae.C1 y Ae.C2. Con el gobierno surgido del golpe militar de 1943 se crea el Instituto Aerotécnico que con la dirección del Brigadier Juan I. San Martin comienza una de las etapas más fructíferas en el desarrollo industrial aeronáutico. Para quienes atacan el papel del Estado diciendo que limita la iniciativa y creatividad privada les decimos que en 1941 solo 5 empresas privadas producían insumos para la aviación, pero en 1945 serían ya 104, tal era la cantidad de modelos fabricados llegando en la cúspide de su evolución a producir los prototipos Pulqui I y Pulqui II los primeros aviones a reacción de Sudamérica y colocaba a Argentina en el selecto club de productores de aviones a reacción junto a EEUU, Inglaterra y Rusia. En virtud de esta trayectoria deberíamos responder a la pregunta del encabezado que sí. Pero sigamos.
EL CAMINO BRASILERO
La “Revolución libertadora” corta en 1955 un proceso que habría puesto al país en un puesto relevante en el concierto de las naciones industrializadas. Y esto es verificable porque el desarrollo inicial de EMBRAER tiene muchas similitudes con el nuestro salvo que no se interrumpió. A pesar de haberse iniciado bastante más tarde (1969) y solo tenía un proyecto realizable (Bandeirante), que empresas privadas desistieron de producirlo por lo cual el estado brasilero decidió llevarlo adelante vendiendo 500 aviones a más de 36 países. Desde allí EMBRAER no paró hasta convertirse en el tercer fabricante mundial detrás de Boeing y Airbus. Allí podría decirse que hay diferencias entre un desarrollo y el otro, el argentino con más vuelo tecnológico en su momento y el brasilero con más éxito comercial. Pero esto es comprensible dadas las diferencias de épocas. Los desarrollos argentinos se dan apenas finalizada la segunda guerra mundial donde el mundo empezaba a rearmarse en base a los adelantos militares de la posguerra, en cambio los desarrollos brasileros atienden a las necesidades de la aviacion comercial y de pasajeros que ya era una realidad en las postrimerías de los 60.
LAS CAUSAS DEL “INDUSTRICIDIO”
Se han barajado mil y una causas del porque la Fábrica de Aviones llegó arrastrándose penosamente hasta lo que es hoy FADEA. Si era militar y no civil, si porque la manejaba el estado y no los privados, etcétera, etcétera. Volvamos un momento la mirada para atrás. A nadie se le ocurriría discutir hoy en día la importancia que para el desarrollo independiente del país han tenido los Generales Mosconi y Baldrich como gestores de la petrolera estatal YPF, de la misma manera que nadie objetaría al General Savio como desarrollador del plan siderúrgico argentino con Fabricaciones Militares y SOMISA como puntales. Pero a partir de 1943 los jóvenes coroneles del GOU, con Perón a la cabeza, unen la necesidad de una economía industrialista, reclamada por el ejército, con una política social reclamada por millones de argentinos no incluidos en la agenda política del momento. La alianza del ejército y trabajadores de la ciudad y el interior postergado rompe el orden de la argentina pastoril y dependiente y eso nunca le fue perdonado por un sector de la sociedad que hasta el día de hoy es esclavo de odios y rencores del pasado. A partir del 55 todo lo que recordara al “tirano” seria destruido u ocultado. La Fábrica de Aviones no sería la excepción. Lo primero que se liquidó fue la fábrica, que bajo licencia, produciría las turbinas Rolls Royce Nene que impulsarían los aviones a reacción. De allí en más fue un largo y penoso camino hasta nuestros días, privatizada, luego vuelta a estatizar sin proyectos que la hicieran sustentable, convertida en un taller de reparaciones de la Looked Martin, hasta la payasada de ponerla en la época de Macri a armar ¡generadores eólicos! Una fábrica que fue de punta en el mundo. Ese viejo odio dividió tanto a civiles como militares y si bien estos encabezaron las dictaduras más antipopulares desde mediados del siglo pasado, paradójicamente fueron los momentos en que más se tuvo en cuenta el desarrollo de la industria de la defensa y de la tecnología en general. Es así que las mismas Fuerzas Armadas que dejaban la economía en manos de tecnócratas liberales como los Krieger Vasena, Martínez de Hoz o Aleman, ponían al Capitán Castro Madero al frente de la CNEA que crea el INVAP configurando el polo científico más importante de la región que exportaría centrales nucleares llave en mano a varios países. O antes en 1978 en pleno Proceso de Reorganización Nacional cuando con un acuerdo con la Dornier alemana se diseña el IA-63 Pampa que luego y hasta el día de hoy se construiría en el país como parte de un programa de tres pasos que culminaría con un caza de superioridad aérea con características furtivas. Podríamos seguir hablando de muchos desarrollos como el Proyecto del Cóndor II, en forma conjunta con Alemania y financiado por Egipto e Irak que más allá de sus motivos hoy sería importante para el programa espacial argentino. En fin creemos firmemente que ha sido el desencuentro nacional el principal causante del atraso que en el sector aeronáutico padece el país.
ANALIZANDO OTRAS EXPERIENCIAS
Sin dudas, como decíamos anteriormente, la interrupción de una política nacional ha sido el principal motivo del deambular sin rumbo de la Fábrica de Aviones, pero también es importante incorporar experiencias de intervenciones estatales exitosas a saber:
EMBRAER: nació como una empresa estatal, pero en 1994, y con proyectos interesantes en su cartera de desarrollos, fue privatizada y con una buena gestión comercial alcanzó los éxitos que observamos hoy en día. Pero aquí nos detendremos para observar un detalle muy importante en su privatización. El estado brasilero conservó una “acción de oro” que aparte de su poder de veto impedía: la intromisión en los programas militares de la empresa, y la transferencia de tecnología a foráneos. Esta reserva del estado brasilero era crucial cuando Boeing, presionada por la competencia de AIRBUS, propone asociarse con EMBRAER con una importante inversión. Asociación ésta que no se concretó por el estrepitoso fracaso del proyecto del Boeing 737 Max que afectó gravemente a la empresa estadounidense.
Pero aquí notamos la diferencia entre un estado con sentido nacional que se preserva siempre el poder de decisión sobre los aspectos fundamentales de un proyecto aeronáutico. Muy diferente cuando en la época menemista se le regaló nuestra Fábrica de aviones a Lockheed Martin, bajo falsas promesas que nunca cumplieron, para terminar siendo un taller de mantenimiento.
INVAP: a pesar de ser una empresa estatal, con una dirección compartida entre la CNEA y la provincia de Neuquén, lo interesante es su organización autogestionaria en el orden interno que le permite una gran flexibilidad. Como dicen desde allí “nuestro propósito no es ganar plata, pero sin ganar plata no podríamos cumplir con nuestro propósito”. Eso les ha posibilitado un mix que al mismo tiempo que cumplen con objetivos nacionales puedan vender sus productos fuera del país lo que los ha llevado a autofinanciarse. Otro aspecto de su organización es la contratación de solo la excelencia en el campo científico, al margen de los “puestos políticos” de las administraciones de turno. En definitiva una organización empresarial a tener en cuenta dentro del complejo cientifico-tecnologico del País.
CONCLUSIONES
Basta de antiestatismo abstracto que solo es ejercido por quienes quieren que el país siga dependiendo de comprar lo que supuestamente “no estamos en condiciones de hacer”. Es necesario un Estado que con criterio nacional oriente a empresas estatales y privadas por el camino de dar respuesta a las necesidades del país y al mismo tiempo exportar productos que incorporen mano de obra calificada.
La industria aeronáutica ha demostrado ser en todo el mundo un gran disparador para la ciencia y tecnología aplicadas. La Unión Europea dio el ejemplo, con AIRBUS, de cómo es posible, aun entre países distintos construir una industria aeronáutica de primer nivel, ejemplo que deberíamos imitar los latinoamericanos Por fin respondiendo a la pregunta inicial diríamos que si es posible una industria aeronáutica nacional siempre y cuando los argentinos miremos con madurez y sin odios ni rencores el futuro.